Скоростные электропоезда в Китае. Часть 1

08.08.2014

    Ещё 5 лет назад на расстояния в несколько сотен километров по Китаю я предпочитал перемещаться на автобусах, которые едут здесь со  скоростью около 100 км/час. Билеты на обычный пассажирский  поезд, хотя и  стоили в 2 раза дешевле, но путешествие по железной дороге отнимало в 2 раза больше времени, потому что его средняя скорость была  всего 48 км/час. Всё изменилось несколько лет назад. В 2008 году правительство Китая приняло масштабную программу строительства скоростных железных дорог.

  На сегодняшний день её протяжённость самая большая в мире и  составляет 13 тысяч километров, а к 2016 году увеличится ещё на 3 тысячи километров и соединит все крупные города страны. Осуществимость этих планов – не вызывает сомнений, особенно, когда из окна поезда наблюдаешь за тем, как по всей стране от горизонта – до горизонта строятся железнодорожные эстакады  высотой от 10 до 20 метров. Это  делается для того, чтобы не мешать другим видам транспорта, в том числе и обычным железным дорогам, а также для обеспечения безопасности поездок.

    Путешествие на скоростном электропоезде выглядит так: в одной из множества  железнодорожных касс, расположенных в людных районах любого города, нужно предъявить свой паспорт и купить билет. На железнодорожных вокзалах больших городов есть даже специальные кассы для иностранцев, с  сотрудниками, говорящими по-английски. Цены билетов на скоростной поезд  – примерно на 25%  ниже, чем за авиаперелёт, на такое же расстояние. Предварительная продажа начинается за 10 дней и лучше воспользоваться этой услугой, потому что на некоторые направления, особенно перед праздниками, билеты могут закончиться уже за несколько дней до даты поездки. Затем нужно прибыть на вокзал. В крупных городах для скоростных поездов построены новые отдельные терминалы. Например, в Пекине – это Южный вокзал, а в Шанхае – транспортный узел Хунцяо, включающий в себя железнодорожный вокзал, аэропорт и станцию метро. Новые вокзалы поражают своими гигантскими размерами, чистотой, сервисом, современной архитектурой и качеством строительства. Это и не удивительно, ведь в создание инфраструктуры скоростных железных дорог с 2006 по 2010 год государство вложило более 150 миллиардов долларов!
 
 
 
   Посадка в вагоны начинается за  15 минут до отправления. До этого момента все пассажиры находятся в помещении вокзала. Поскольку, свободного доступа на перрон нет  и билеты проверяют не только при посадке, но и при выходе из вокзала в конечном пункте, проехать зайцем, или договориться с проводником, здесь невозможно. В вагонах пассажиров ждут удобные самолётные кресла с откидными столиками. Спальных мест не предусмотрено, потому что время в пути между любыми пунктами, которые соединяют скоростные железные дороги, составляет всего несколько часов. Двери между пассажирским салоном  и тамбуром снабжены датчиками и открываются автоматически. В тамбурах, а вернее – небольших холлах,  находятся сверкающие своей чистотой умывальники, туалеты и автоматы с холодной, либо горячей (на выбор) водой. В торце пассажирского салона размещается табло, на котором отображается скорость движения, время, а также название следующей станции. Во время поездки,  официанты в форменной одежде,  регулярно возят по вагонам тележки с горячими блюдами (обычно это комплексный обед в одноразовой тарелке с несколькими отделениями), а также воду, фрукты и сладости. 
 
  Наличие остановок по маршруту движения поезда Пекин – Шанхай, поездку на котором я сейчас описываю, к сожалению, увеличивает время в пути до 4 с лишним часов, но ведь и расстояние между двумя крупнейшими городами Китая – около 1100 км! Средняя скорость движения поезда по маршруту – около 300 км/час, хотя он может разогнаться до «максималки» в 380 км/час, а новое поколение поездов, разработанное китайцами уже самостоятельно, без  участия иностранных компаний, способно развивать скорость 500 км/час. 
 
   А началось всё в 2004 году с подписания договоров о сотрудничестве с компаниями Alstom SA и Kawasaki Heavy Industries Ltd. Позже, к созданию высокоскоростных поездов в Китае подключился немецкий концерн Siemens AG и французская -  Bombardier. Вначале эти компании поставляли готовые  поезда, затем оборудование для них, а сейчас китайцы не только самостоятельно строят сверхскоростные составы и разрабатывают новые, но и пытаются продавать их по всему миру – от США до Саудовской Аравии. И если их техническая начинка соответствует тем космическим дизайнам,  продуманным и добротным интерьерам, которые я видел, то на мировом рынке железнодорожного транспорта, похоже появился новый грозный конкурент.
 
   Теперь немного об экономике и экологии этого вида транспорта. Строительство сети скоростных железных дорог дело настолько затратное, что по карману  только самым богатым странам мира. Даже в Китае, с его огромными пассажиропотоками и дешёвой рабочей силой,  скоростные железные дороги окупятся только через 15  лет эксплуатации. Но правильность стратегии развития электротранспорта в Китае не вызывает сомнений, ведь в отличие от самолётов и автобусов он использует не керосин и дизтопливо, а электроэнергию, производство которой  наименее вредно с точки зрения экологии, а в перспективе всё больше  будет производится с помощью альтернативной энергетики.
 
   К тому же,  энергоэффективность поездки на скоростном поезде, в 5 раз выше, чем на самолёте и в 3 раза выше, чем на автомобиле. Таким образом, большую часть междугородних перевозок можно выполнять не только с высокой скоростью, но и не нарушая при этом экологии окружающей среды. В крупных китайских городах эстафету перевозок от скоростных поездов принимают линии метро, берущие на себя львиную долю пассажиропотока. Их тоже можно назвать, если не скоростным транспортом, то,  во всяком случае, самым быстрым, -  в загруженных автомобилями городах. Метро – тоже экологически чистый транспорт. 
 
   Продолжение статьи о проблемах скоростных поездов, пожалуйста, читайте завтра.
 
Allyur, специально для ТМ «Volta bikes»,
экспресс Пекин – Шанхай, 2012 год.
фото с сайтов  fishki.net, daypic.ru, livejournal.ru